In VW-Zahlen steckt Hoffnung - nur nicht für Deutschland

Volkswagens Bilanzzahlen sind vor allem eines: ein Dokument der Flucht. Der Konzern schrumpft in Deutschland und wächst woanders. Die Steilkurve, durch die der teilstaatliche Autokonzern unter den Augen der Öffentlichkeit schleudert, ist damit genau jener Strategiewechsel, den die gesamte deutsche Industrie derzeit durchlebt. Manche machen es geräuschloser, andere sind schneller, einige werden scheitern.

Überrascht von der VW-Bilanz können nur die sein, die in den vergangenen Monaten Tieftauchen auf den Antillen war. Der Umsatz blieb 2025 mit 321,9 Milliarden Euro nahezu stabil, das operative Ergebnis sackte aber auf 8,9 Milliarden Euro ab und lag damit 53 Prozent unter Vorjahr; die operative Marge fiel auf 2,8 Prozent. Das heißt: Von einem VW im Wert von 40.000 Euro blieb im vergangenen Jahr rechnerisch ein operatives Ergebnis von 1120 Euro übrig. Eine ähnlich niedrige Rendite hatte der Konzern zuletzt 2016 inmitten des Dieselskandals erreicht.

Der Schock bleibt aus

Zugleich meldet VW im Automobilbereich jenen Netto-Cashflow von 6,4 Milliarden Euro, von dem seit ein paar Wochen die Rede ist und der oberflächlich für Erleichterung sorgt. Die Aktie legte deswegen bereits um zeitweise zwei Prozent zu. VW steht also schlecht da, aber nicht katastrophaler als befürchtet. Der Konzern hatte seine Gegner und Fans darauf vorbereitet, dass es mit der Champions Turnier dieses Jahr nichts wird. 

Dennoch gibt es tiefe Einsichten. Da ist der Absturz der Sportwagen-Ikone Porsche, der allen wehtun muss, die Benzin im Blut haben. In der sogenannten „Brand Group Sport Luxury“ brach das operative Ergebnis von 5,3 Milliarden auf gerade noch 90 Millionen Euro ein, die Marge stürzte von 14,5 auf 0,3 Prozent. Das ist kein Dämpfer, das ist ein Kollaps. 

VW selbst nennt dafür mehrere Gründe: das fundamental veränderte Marktumfeld in China, US-Zölle, die schleppende E-Mobilitätsnachfrage und die strategische Neuausrichtung des Geschäfts. Tatsache ist: Porsche hat den E-Kurs wegen schwacher Nachfrage gebremst, und dieser Strategiewechsel hat den Konzern massiv belastet. Porsche war einmal der Ergebnisturbo von VW; 2025 ist Porsche der Betonklotz am Bein. 

Porsche: Betonklotz statt Turbo

Auch die andere Premiummarke, Audi, rollt im Rückwärtsgang. In der „Brand Group Progressive“ stieg der Umsatz zwar leicht auf 65,5 Milliarden Euro, das operative Ergebnis fiel aber um 13,6 Prozent auf 3,4 Milliarden Euro, die operative Marge sank auf 5,1 Prozent. VW nennt dafür explizit US-Zölle. Geholfen hat, dass Audi 2025 mit dem Betriebsrat einen Zukunftspakt schließen konnte: mehr Produktivität, mehr Tempo, mehr Flexibilität, dazu ein sozialverträglicher Abbau von bis zu 7500 Stellen in indirekten Bereichen bis 2029. Audi ist deswegen nicht abgestürzt, Audi ist im Sinkflug mit kontrollierter Notlandung. 

Der hohe Cashflow wiederum ist nicht deshalb bemerkenswert, weil das operative Geschäft plötzlich glänzend gelaufen wäre. Im Gegenteil: Der Konzern selbst erklärte bereits im Januar, dass die positive Abweichung vor allem auf niedrigeres Working Capital sowie niedrigere als erwartete Investitionen in Sachanlagen und Forschung und Entwicklung zurückzuführen sei. Übersetzt: weniger Kapital wird durch Waren, die im Lager liegen, gebunden, vorsichtigeres Ausgeben, mehr Bilanzhygiene. Das ist legitim, aber es ist eben kein Beweis eines starken Geschäftsmodells. 

Boni für die da oben, Schmerzen bei denen da unten

Gerade deshalb ist die Bonusfrage politisch explosiv. Die Belegschaft hat im „Weihnachtskompromiss“ Einschnitte akzeptiert; rund 120.000 deutsche VW-Beschäftigte verzichteten im Zuge des Sanierungspakets auf Teile ihres Lohns. Gleichzeitig hängt die variable Vergütung des Vorstands auch am Cashflow. Weil der nun deutlich besser ausfiel, ist die Basis für Vorstandsboni wieder da. Betriebsratschefin Daniela Cavallo hat das scharf kritisiert. Ihre Kritik trifft ins Schwarze: Die Manager sparen auf Kosten der Belegschaft und verdienen daran prächtig. Konzernchef Oliver Blume erhält für das vergangene Geschäftsjahr einen kurzfristigen Bonus von rund zwei Millionen Euro.

Das Rezept, das Blume und sein Team VW gegen die Krise verordnen, sieht so aus: Innen wird gespart, außen wird investiert. Im Konzern laufen harte Kostensenkungsprogramme. Für Deutschland stehen bis 2030 rund 50.000 Stellen im Feuer, davon sind 35.000 bereits im VW-Kompromiss von Ende 2024 benannt, weitere Einschnitte kommen über Porsche und andere Programme jetzt hinzu. 

Gleichzeitig hält VW an Zukunftsinvestitionen fest: Die Investitionsquote im Automobilbereich lag 2025 trotz Sparkurs noch bei 11,8 Prozent. Aber das Geld landet überwiegend nicht in Deutschland. Der Konzern investiert in die Elektrifizierung mit einem 10-Milliarden-Euro-Programm, das vor allem spanischen Werken zugutekommt. In China läuft eine große Modelloffensive von mehr als 20 elektrischen und elektrifizierten Modellen, die dort bis 2027 entwickelt werden, und über das Joint-Venture mit dem US-Partner Rivian fließen bis 2027 insgesamt bis zu 5,8 Milliarden Dollar in Software, die dort entwickelt wird. 

Das Dokument der Flucht

Das Fluchtdokument sieht also so aus: VW verschiebt Kapital und Prioritäten aus dem alten Bestandsgeschäft in neue Technologiezentren und neue Märkte. Das Management verkauft das als „Resilienz“, und „Transformation“. In Wahrheit heißt es: Die Renditelogik zwingt den Konzern, dort zu schrumpfen, wo die Kosten hoch und die Konflikte groß sind, und dort zu wachsen, wo Entwicklung schneller und billiger möglich ist. 

Besonders sichtbar wird das in China. Dort will VW bis 2030 die Mehrheit der in China angebotenen Fahrzeuge auf einer neuen Plattform aufbauen; sie ermögliche eine Entwicklung, die 30 Prozent schneller und 40 Prozent billiger als mit dem deutschen Gegenstück sei. Ein neues Elektro-Modell kann in China laut VW bis zu 50 Prozent günstiger entwickelt werden. Das ist keine Randnotiz. Das ist die Verlagerung des industriellen Herzens. 

Was daran wehtut: Die Sanierung wird hier bezahlt, das Wachstum entsteht aber anderswo. Die Werke hierzulande bleiben für VW politisch und historisch wichtig, aber sie sind nicht mehr der bevorzugte Ort für die Zukunft. Dresden endet als Fahrzeugstandort, Osnabrück verliert Perspektive, Wolfsburg wird zusammengestutzt. Audi fährt in Ingolstadt und Neckarsulm ein eigenes Produktivitäts- und Abbauprogramm. Porsche restrukturiert. Das alles ist die deutsche Perspektive der Transformation. Es ist nicht der krachende Kahlschlag, sondern die sozial abgefederte Erosion. 

Deutschland wird für VW zum Nebenschauplatz

Und das ist die eigentliche Botschaft dieser Bilanz: Nicht der Gewinnrückgang schockiert. Nicht einmal der Porsche-Absturz und die Manager-Boni. Sondern die Richtung der Erholung ist das, was zählt: VW kommt wohl durch die Krise, aber nur durch eine Internationalisierung der industriellen Wertschöpfung, in der Deutschland nur noch eine Nebenrolle spielt. Und das ist womöglich tatsächlich das, was der deutschen Industrie insgesamt blüht: Sanierung im Inland, Expansion im Ausland, Sicherung des Konzerns – und schleichender Verlust des Standorts, der ihn groß gemacht hat. Deutschland bleibt Sitz, Marke, Mitbestimmungsmodell – und Firmenmuseum.